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Pedalear la ciudad de Rosario



Por Alida Könekamp.

Hace unos años que elegí la bici para moverme por Rosario. Me encontré con que para las distancias que hago a diario era y es la opción más ágil. El tiempo perdido en estacionar dejó al auto como última opción y el colectivo se volvió poco funcional. Pedalear con vientito en la cara cambió por completo mis mañanas. 

 

PEDALEAR LA CIUDAD 

La Avenida Pellegrini tiene casi diez kilómetros de largo, dos carriles anchos por cada mano y un cantero central angosto rodeado por una ciclovía. Es jueves y son las tres de la tarde en Rosario, el cielo está gris y la humedad crece; faltan tres días para que empiece la primavera. En la esquina de Pellegrini y Sarmiento decenas de personas se desplazan: cruzan, esperan la señal del semáforo, se apuran para llegar al otro lado. Hay autos particulares, camiones, motos, camionetas, colectivos, combis, taxis, bicicletas y peatones. El estacionamiento medido está completo en ambas manos, por lo que dos tercios del espacio disponible está cubierto por vehículos a motor circulando o estacionados. En la esquina, desde un camión parado sobre la línea amarilla, dos hombres descargan cajones de verdura, seis horas después de finalizado el horario permitido; detrás del camión, tres conductores de auto aprovechan a parar en doble fila. El semáforo pasa a rojo: dos ciclistas cruzan, tres se quedan esperando, dos peatones atraviesan la avenida por la senda peatonal serpenteando entre los autos. Los actores parecen entender las reglas del juego, es un caos en el que todo fluye. Hasta que colapsa.

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Una puerta doble de madera maciza da ingreso al Palacio Vasallo. En este edificio, construido en 1911 y ubicado frente al Monumento a la Bandera, se aloja el Concejo Municipal. En un sector con oficinas de techo bajo y muebles blancos, Lisandro y su equipo, discuten, estudian y preparan proyectos sobre diversos temas. Ordenar el tránsito de Rosario y promover una movilidad activa y sustentable está entre sus principales objetivos. Para Lisandro y sus asesores la relación es indiscutible: a medida que aumenta el número de autos, mayor es el número de siniestros viales con víctimas fatales. 

Estamos en una emergencia vial. Se mueren 200 personas por año en nuestra ciudad por siniestros viales y entre siete mil y ocho mil en todo el país y parece no importarle a nadie”, afirma el concejal por el Frente Demócrata Progresista, Lisandro Zeno.

Los autos contaminan, colapsan las calles y les cuesta a todos – los que usan auto y los que no – mucho dinero. “Gran parte del presupuesto de la ciudad se aplica a la reparación de baches, pavimentación y repavimentación. En Rosario, un auto que puede trasladar a cinco personas lleva a un promedio de 1.5 y genera muchos gastos: los principales son por infraestructura, porque invertimos en calles para que los autos circulen y estacionen, pero después hay que mantenerlas en buen estado, iluminarlas y cuidarlas y esa es plata que pagamos todos”, explica Lisandro.

Lisandro y su gente quieren desincentivar el uso del auto: bajar la velocidad máxima, proponer la movilidad activa, generar conciencia sobre el espacio público. Lisandro lo resume en hacerse cargo.

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No hay retruque al que Mariel no pueda hacer frente, está convencida de que un sistema de bicicletas públicas es una herramienta de transformación social. Una herramienta poderosísima. Mudarse al barrio Alberdi en la ciudad de Rosario, la obligó a repensar la movilidad y hoy le sobran argumentos para sostener su cambio. Cuando vivía en el centro, la Facultad de Ingeniería a la que iba de lunes a viernes, quedaba a seis cuadras de su casa y, muchas veces, iba en auto. Cuando Mariel y su familia se mudaron, el auto se volvió indispensable, no solo para ella, sino para los demás integrantes de su familia. Primero optó por el transporte público, pero las demoras y la frustración por quedarse atascada la sacaron del lugar cómodo. Se dio cuenta de que ella estaba siendo parte del problema y que la solución era cambiar su modo de moverse. Intentó con la bicicleta, pero no fue fácil trasladarse sin ciclovía ni bicisenda y atravesando barreras urbanas, como las vías del tren, en donde además, le robaron tres veces. Entendió que había mucho por hacer y se metió de lleno en un mundo que hasta ese momento desconocía: la movilidad urbana.

“El gran problema que estamos teniendo hoy en día es que la movilidad no se considera un tema importante – plantea la Ingeniera Mariel Figueroa, hoy responsable del sistema de bicicletas públicas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires Ecobici – y se trata de una necesidad básica, todos los días tenemos que movilizarnos”.

Mariel cuenta que, hace unos años, cuando vivía en Rosario, antes de formar parte del Ente de la Movilidad y ser la coordinadora general de Mi Bici Tu Bici, fue parte de una oenegé. Se propusieron hacer un semillero ambiental, para generar interés en las personas sobre algunos temas. Se anotaron alrededor de 50 personas en residuos y energías renovables y solo hubo tres apuntados en movilidad. “Hay muchas más personas reciclando que andando en bicicleta. No estamos exigiendo esa ciudad que queremos”, agrega.

 

 

Durante el año 2010, la Municipalidad de Rosario convocó a la ciudadanía a opinar, debatir y consensuar acerca de la movilidad en la ciudad. La conclusión del proceso fue la firma del Pacto de la Movilidad de Rosario que, basicamente, marcó los lineamientos hacia dónde quería dirigirse la ciudad en términos de movilidad. En función de ese pacto, se creó en 2011 el Plan Integral de la Movilidad que a su vez definió los grandes proyectos del Ente: entre esos grandes proyectos estaba el Sistema de Bicicletas Públicas. Mi bici Tu bici salió a la luz en diciembre de 2015. Antes, y durante ese mismo año, desde el Ente propusieron una prueba piloto para testear la aceptación de los puestos de bicis públicas por parte de la ciudadanía y el último mes del año se lanzó el sistema definitivo con las primeras 18 estaciones. A diferencia de otros proyectos, el sistema de bicis públicas casi no tuvo detractores. Hoy hay 52 estaciones de bicis públicas, 135 kilómetros entre ciclovías y bicisendas a lo largo de toda la ciudad y alrededor de tres mil viajes por día. 

“El sistema de bicicletas públicas parte de una política pública de fomento a la movilidad activa y sustentable. Da la posibilidad a la persona que tiene miedo o dudas, a probar y experimentar si le gusta andar en bicicleta, para después y como segundo paso, tener su bicicleta particular. Aparte, en términos económicos, no te conviene la bici pública, sobre todo ahora, con los aumentos de la nafta y del boleto de colectivo. Es un momento ideal para que más gente se suba a la bici”, dice Lisandro.

Lisandro se mueve en bicicleta. Los fines de semana va desde Rosario a Fisherton a visitar a sus amigos. Cree que Rosario tiene las características ideales para que la bici – temperatura anual promedio y extensión – sea un medio de transporte. Lisandro es médico y mientras busca una estadística en sus carpetas, enumera de memoria algunos de los beneficios que trae moverse en bici: “Es saludable, es un ejercicio cardiovascular diario, no contamina el aire, no hace ruido, ocupa poco espacio”. 

“Personas andando en bicicleta siempre hubo, lo que pasa es que no los reconocemos como actores de la vía. La bicicleta pública viene a instalar el tema en los medios, viene con toda. De un día para otro se llena la ciudad de bicicletas naranjas y cuantas más personas haya andando en bicicleta, más seguro es para el ciclista y para las personas en general, porque se vuelven más seguras las calles. Y los otros actores ahora registran las bicicletas, ¡porque son muchas! Así funciona nuestra cabeza, y de alguna forma, por algo se tiene que empezar, es como el huevo y la gallina. ¿Por dónde empezamos? ¿Qué va primero?”, se pregunta Mariel. 

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La doble traza, como le llaman a la recientemente inaugurada Avenida de la Costa, les costó a los rosarinos 43 millones de pesos. Según los estudiosos de la movilidad, es un caso de demanda inducida: al darle más velocidad, la gente elige moverse en auto, porque así llega más rápido al centro.

“La Municipalidad de Rosario tiene un discurso de movilidad sustentable, pero desarrolla un sinfín de medidas para la promoción del auto privado. El manual dice lo que tenes que hacer y hacen todo lo contrario: no bajan la velocidad de los autos, reglamentan el estacionamiento doble en muchas calles, permiten el estacionamiento gratis los feriados. Firmaron el Plan Integral de la Movilidad e hicieron la nueva Avenida de la Costa”, explica el Ingeniero Pablo Botta, miembro de la oenegé Soluciones Tecnológicas Sustentables (STS) y de Rosario en Bici.

Las publicidades de autos engañan a las personas: muestran un auto que circula solo, por una ruta vacía, como un símbolo de libertad e independencia, cuando la realidad de la mayoría de las ciudades de Latinoamérica es todo lo contrario. “Lo último que brinda un auto hoy – dice Pablo – es libertad e independencia. Lo que sí brinda es una montaña de costos fijos: patente, seguro, cochera, services, nafta”. 

Para más de la mitad de los argentinos es difícil imaginar una calle sin autos. El auto se volvió masivo después de la Primera Guerra y de eso ya hace casi cien años. Cuando llegó, permitió que las personas se trasladen en menos tiempo, brindó un confort desconocido hasta el momento y se convirtió en un símbolo de estatus social. En una primera etapa, los autos eran pocos y compartían las calles con personas, usuarios de bicicletas, caballos y carros. Después y de la mano de la tecnología, la industria automotriz mejoró el rendimiento de los motores, logró mayores velocidades, más seguridad, mejor diseño, la producción creció y se volvió accesible a más y más personas. En el año 2017, Rosario ya tenía más de 700 mil autos patentados.

Mariel frunce el ceño y se lamenta por la obra de la doble traza que festejaron muchos rosarinos. Hace una analogía con el cinturón de un pantalón: hacer más carriles es como hacerle un agujero más al cinturón y seguir engordando. 

“No alcanza con políticas públicas a favor de la bici, es necesario hacer menos atractivo el uso del auto y para eso hay que tomar decisiones que no son nada populares – afirma el colombiano Darío Hidalgo, Director Ejecutivo de la Fundación Despacio en el V Festival Ciudades Felices el pasado 15 de septiembre en el Mercado del Patio – subir el precio del combustible, bajar los límites de velocidad, prohibir la construcción de autopistas urbanas en la zona central, gestionar y cobrar el estacionamiento, dificultar el licenciamiento para conducir y que los autos que contaminan más, tengan que pagar más, son solo algunas de las medidas que tienen los países europeos”.

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Como todo derecho en disputa, la pelea por el espacio generó tensión entre los que ocupan la calle. Los conductores están disconformes, creen que se incorporó a un nuevo actor al tránsito, con mucha libertad y sin ninguna exigencia. Frente a la pregunta simple de ¿qué opinan de las bicis? hacen gestos, reparten culpas y responsabilidades, pero sobre todo hablan de la falta: falta de educación, falta de infraestructura, falta de vigilancia y control.

“Si esperás a que esté todo dado, no empezás más. Y si en el pasado no construimos nuestras calles pensando en peatones o en bicicletas, sino en autos, no podemos esperar a cambiar toda la ciudad. Con algo hay que arrancar y, por supuesto, que la infraestructura ciclista es fundamental, pero no es lo único, hay muchas acciones que se pueden dar”, explica Mariel.

Romina Díaz es taxista hace seis años. Recorre la ciudad de lunes a sábados y conoce al detalle los códigos que manejan los diferentes actores del tránsito. Sabe quién tiene el poder implícito de paso, tenga la derecha o no. Sabe de trucos y chicanas entre taxistas, conductores de autos particulares, colectivos o camiones. No cree que Rosario esté preparada para “tantas bicis”: “El problema para mí es la educación. Es una utopía perfecta, pero los rosarinos no estamos preparados para sumar tanta gente al tránsito”. Cuenta que las bicicletas la acorralan. De un lado están las bicisendas y del otro los ciclistas serpenteando entre los autos. “A veces circulan en contramano, otras veces doblan con el mismo envión y sin mirar, sinceramente creo que tengo un Dios aparte. Porque si los tocás, no importa que vengas en verde o no, la culpa siempre es del automovilista”.

Adriana Miranda es colectivera de líneas urbanas y opina que los ciclistas no son conscientes del peligro que corren. “Deberían prohibirle al ciclista que ande con los auriculares puestos, obligarlos a que usen casco y que se asesoren sobre la normativa. Tienen que tomar consciencia, porque si un vehículo de mayor porte los toca, les puede causar la muerte”, agrega Adriana.

El Ente de la Movilidad tiene un Manual del Ciclista disponible en su página web. En el manual recomiendan una serie de medidas como el uso del casco, las cintas reflexivas y las luces, sobre todo de noche. Pero son solo recomendaciones. 

“El uso del casco es muy controversial – dice Luciano Acquaviva, Jefe de Operaciones de Smod, una firma rosarina que ofrece soluciones de movilidad para ciudades intermedias – Hay estudios que demostraron que el casco no reduce la siniestralidad de la bicicleta ni los daños a las personas. Si el ciclista se cae, casi nunca es mortal, y si un auto lo choca, el casco hace muy poco. Otro estudio demostró que en las ciudades en que es obligatorio, bajó el uso de la bici, y reducir el uso de la bici sí es peligroso, porque termina siendo un bicho raro, no genera masa crítica y, por tanto, no pacifica el tránsito”.

A Mariel la enoja cuando una persona manejando un auto le toca bocina o le grita algo porque va circulando en paralelo con otro ciclista o con auriculares. Desde el punto de vista del espacio ocupado, el auto ocupa el espacio de dos personas que circulan paralelamente, haya dos personas en el auto o no. “¿Por qué una cosa es ilegal y lo otro está autorizado? Solo porque está naturalizado. El auto escuchando música a todo lo que da sí está permitido, pero el ciclista no puede escuchar música o tener los auriculares por si lo llaman por teléfono. Que algo o alguien venga a cambiar nuestra forma, a querer mostrarnos algo diferente o a incorporar algo nuevo a nuestros hábitos, choca. Decidir moverse en auto es una decisión individualista que afecta a otros. En cambio, elegir la bicicleta es una forma de movilidad mucho más amena para la comunidad. Los cambios generan cuestiones internas que muy pocos tienen ganas de asumir”, explica Mariel. 

“De parte del automovilista hay una idea que está construida en base a políticas que lo beneficiaron siempre. Hay un derecho que se siente adquirido y naturalizado que se empezó a cuestionar, por eso para mí la reacción es totalmente esperable – explica la antropóloga Marina Scialla, gerente de Relaciones Ciudadanas del Ente de la Movilidad de Rosario – El ciclista, hace uso de su bicicleta, no solo porque tiene la necesidad de movilizarse, sino que lo hace porque está pensando en otro uso del espacio público, en otra ciudad, en otra posibilidad de encuentro”.

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Tres conceptos caracterizan la movilidad del futuro: compartido, eléctrico y compacto. El primer aspecto tiene que ver con que muchas personas ya no quieren tener la propiedad de los vehículos, porque ya no le encuentran sentido a afrontar los costos que genera. El segundo punto, hace referencia a que cada vez hay más vehículos eléctricos como bicicletas, patinetas, monopatines, colectivos y autos. Y el tercer punto, tiene que ver con un dato que es revelador: el 80 porciento de los desplazamientos se hacen en colectivo, a pie o en bicicleta y el 20 porciento restante en auto, mientras que se invierten los números al evaluar el espacio que cada grupo ocupa. 

“Lo ideal es que todos seamos conscientes de las consecuencias que tienen nuestras decisiones. La decisión de vida de cada uno afecta al resto de la sociedad y creo que eso es lo que nos falta aprender. No es fácil entender que estamos condicionados por el resto y que no somos libres de hacer lo que queramos, ¿por qué? ¡porque vivimos en sociedad!”, concluye Mariel. 

David Byrne, líder de la banda Talking Heads, en su libro “Diarios de Bicicleta” dice que no anda en bicicleta por todos lados porque sea ecológico o digno de elogio. Lo hace, simplemente, por el sentido de libertad y el placer que le da. En su paso por Argentina, hace más de una década se preguntó: ¿Llegaré a descubrir por qué nadie se mueve en bici en estas ciudades? ¿Hay alguna explicación oculta y secreta a punto de revelarse ante mí? ¿O soy un estúpido ingenuo? ¿Es por lo temerario del tráfico, por el elevado número de robos, por lo barato de la gasolina o porque el coche es un símbolo imprescindible de estatus? Hoy Byrne se sorprendería al encontrarse con una realidad distinta y en constante cambio. El avance es enorme, aunque falta mucho por hacer. Es cuestión de decidirse.-

 

Fuente: http://alidakonekamp.com.ar/

https://www.instagram.com/otravidablog/

 

 

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